Onyx
GRAN BRETAGNA
Fondatore : Mike Earle
GP DISPUTATI | 17 |
DEBUTTO | 1989 Messico (in prova 1989 Brasile) |
ULTIMO GP | 1990 Germania (come Monteverdi) |
ULTIMA PRESENZA NON QUALIFICATO | 1990 Ungheria (come Monteverdi) |
VITTORIE | |
POLE POSITIONS | |
GIRI VELOCI | |
PODI | 1 |
Earle decise di passare in Formula 1, forte dell’appoggio finanziario della Marlboro e della Moneytron del finanziere belga Jean-Pierre Van Rossem, che acquisì anche una buona parte delle quote del team. Come progettista fu assunto Alan Jenkins, che in passato aveva già lavorato con la McLaren; si decise di adottare un motore V8 fornito dalla Cosworth, mentre per gli pneumatici fu firmato un accordo con la Goodyear. La nuova Onyx ORE1 fu affidata a Stefan Johansson e all’esordiente belga Bertrand Gachot. Essendo esordiente in Formula 1, il team fu costretto a prendere parte alle prequalifiche, una sessione di prove aggiuntiva nella quale dei tredici piloti partecipanti solamente i primi quattro avevano accesso alle qualifiche vere e proprie. La competizione era quindi molto accesa e la ORE1, completata appena in tempo per la prima gara della stagione, non aveva potuto essere sottoposta a dei test preliminari; i primi Gran Premi furono quindi molto difficili e né Johansson né Gachot riuscirono a passare le prequalifiche.Nel Gran Premio del Messico Johansson riuscì a qualificarsi in 21ª posizione, non concludendo la gara per un problema meccanico; anche nelle gare seguenti, a Phoenix e a Montréal, il pilota svedese portò la sua vettura sulla griglia di partenza, pur non riuscendo a tagliare il traguardo in nessuna delle due occasioni. Nel Gran Premio di Francia, invece, la vettura si dimostrò fin dall’inizio competitiva, tanto da permettere anche a Gachot di passare le prequalifiche; il pilota belga si qualificò in undicesima posizione, ritirandosi in gara per problemi tecnici, mentre il suo compagno di squadra, partito tredicesimo, chiuse al quinto posto, portando al team i primi punti della sua storia. Nonostante il buon risultato, la Onyx dovette continuare a disputare le prequalifiche, in quanto a metà stagione occupava la quattordicesima posizione in Campionato (i primi tredici team avevano accesso diretto alle qualifiche). Il team comunque continuò a far segnare buoni risultati, con i piloti che riuscivano a qualificarsi abbastanza regolarmente. Tuttavia, la situazione economica era piuttosto difficile: i finanziamenti di Van Rossem erano meno cospicui del previsto e il finanziere belga cominciò a volersi imporre nelle decisioni del team, licenziando ad esempio Gachot poco dopo il Gran Premio d’Italia per delle critiche che il pilota belga aveva rivolto alla gestione della scuderia; al posto di Gachot fu assunto il promettente finlandese JJ Lehto. Proprio nella gara successiva al licenziamento del pilota belga, il Gran Premio del Portogallo, la Onyx colse il miglior risultato della sua breve storia: Johansson, partito in dodicesima posizione, riuscì infatti a tagliare il traguardo addirittura al terzo posto, salendo così sul podio. Grazie a questo risultato la Onyx si piazzò in decima posizione nel Campionato Costruttori, ottenendo quindi di non dover più disputare le prequalifiche nella stagione successiva. Durante l’inverno, però, la situazione interna del team si fece molto difficile. Van Rossem , dopo contrasti con Bernie Ecclestone e il presidente della FIA Jean-Marie Balestre minacciò di abbandonare la squadra qualora non fosse riuscito a stringere un accordo con la Porsche o con la Honda per la fornitura dei motori nella stagione successiva; quando ciò non avvenne, il finanziere belga cedette la scuderia al gruppo giapponese Middlebridge, che poi passò la proprietà all’appassionato di corse italo-svizzero Peter Monteverdi. Earle, Jenkins e Field (tornato come direttore tecnico nel 1989) lasciarono la squadra, che quindi iniziò la stagione 1990 con evidenti difficoltà. Né Lehto, né Johansson (confermato temporaneamente per due gare prima di cedere il posto allo svizzero Foitek, il cui padre possedeva il 25% del team riuscirono a qualificare le loro ORE1 nei primi due Gran Premi della stagione; al Gran Premio di San Marino, nel quale Foitek assunse il ruolo di seconda guida, fu introdotta una versione B della vettura, che permise ad entrambi i piloti di qualificarsi. Tuttavia, l’inesperienza di Monteverdi nella gestione di un team di Formula 1 divenne presto evidente e, nonostante il settimo posto conquistato da Foitek nel Gran Premio di Monaco permettesse alla squadra di evitare le prequalifiche nella seconda parte di stagione, i risultati peggiorarono sensibilmente.Il team cambiò denominazione in Monteverdi-Onyx, spostandosi poi a luglio in una nuova sede in Svizzera; tuttavia, quando venne a mancare anche l’appoggio economico di Foitek, la squadra rimase senza fondi e fu costretta a chiudere. Lehto effettuò dei test con un telaio per la stagione 1991, ma questo progetto fu poi abbandonato.
I PROGETTISTI |
1989: Onyx ORE-1 – Alan Jenkins, Bernie Marcus 1990: Onyx (Monteverdi) ORE-2 – Alan Jenkins, Bernie Marcus |