Osella

ITALIA

Fondatore : Enzo Osella

 

All’inizio del 1979, Osella ritentò la strada della Formula 2 con una nuova vettura e con Eddie Cheever (senza volante in Formula 1). Questa volta i risultati furono all’altezza, Cheever vinse 3 gare e rimase in lotta per il titolo sino all’ultima gara. Pressioni dello sponsor, poi, spinsero Osella a tentare la strada della Formula 1 Nel 1980, ancora Cheever portò la nuova FA1 all’esordio nel mondo della Formula 1. La vettura era progettata da Giorgio Stirano e spinta dal classico Ford Cosworth DFV. La vettura, pesante ed aerodinamicamente inefficiente, era contraddistinta da una livrea blu e bianca. Molti componenti erano fabbricati in casa con molti problemi qualitativi: Cheever riuscì a finire una sola gara. Nel 1981 la vettura venne evoluta nella FA1B con i nuovi piloti Beppe Gabbiani e Miguel Ángel Guerra. L’inizio di stagione fu deludente: numerose furono le mancate qualificazioni. Tra l’altro Guerra al suo esordio in Formula 1 non riuscì a completare neppure un giro, uscendo di pista e ferendosi nel Gran Premio di San Marino Sostituito da Piercarlo Ghinzani (13º al GP del Belgio) e Giorgio Francia e infine da Jean-Pierre Jarier che nelle ultime 7 corse risollevò le sorti del Team con 7 qualificazioni, anche se non raggiunse mai la zona a punti. La stagione fu anche turbata dalla morte del meccanico Giovanni Amadeo, investito durante le prove del GP del Belgio da parte della Williams di Carlos Reutemann, incidente dovuto alla pessima organizzazione del Gran Premio.Nel corso del 1981 vi fu una collaborazione esterna di Giorgio Valentini, che progettò la nuova FA1C presentata a Monza in occasione del Gran Premio d’Italia; la direzione tecnica fu poi affidata al francese Hervé Guilpin, che sviluppò la vettura nel corso del 1982; alla guida vi furono Jarier e Riccardo Paletti. Jarier ottenne il miglior risultato nella storia del Team con il quarto posto nel Gran Premio di San Marino, boicottato dalle scuderie britanniche (solo 14 vetture al via).La stagione fu turbata dalla morte di Riccardo Paletti a causa di un incidente al via del Gran Premio del Canada, e da una serie di rotture meccaniche, soprattutto alle sospensioni, che portarono al licenziamento di Guilpin. Dopo l’abbandono degli sponsor principali e i conseguenti problemi economici, il team fu a un passo della scomparsa, almeno dalla Formula 1. Nel 1983, grazie allo sponsor Kelémata, il team riuscì a schierarsi con le vetture dell’anno precedente riviste da Tony Southgate, nella versione FA1D, e a ottenere la fornitura dei motori V12 dell’Alfa Romeo dismessi dal team ufficiale, passato ai motori turbo. A Imola, nel Gran Premio di San MarinoPiercarlo Ghinzani cercò di qualificare la vettura adattata al motore Alfa Romeo, senza riuscirci. Tale vettura utilizzava anche cambio e sospensioni posteriori della Alfa Romeo 182. In origine era stato ventilato anche che utilizzasse la monoscocca di tale vettura, ma la fornitura andò a monte per l’opposizione della Euroracing, che gestiva le Alfa Romeo in Formula 1.Nel frattempo il nuovo progettista Tony Southgate (ex Arrows) aveva progettato la nuova vettura FA1E, di migliore realizzazione, anche se sempre con il retrotreno origine Alfa Romeo che dal Gran premio di Gran Bretagna permise a Ghinzani e Corrado Fabi di qualificarsi abbastanza regolarmente: tuttavia poche furono le gare terminate, senza punti nel campionato mondiale.Il motore Alfa V12 fu più una complicazione che un’opportunità ma permise di allacciare i rapporti con la casa milanese. L’anno successivo Osella ottenne i motori turbo V8 e i cambi per far correre una vettura per Piercarlo GhinzaniOsella e Alfa Romeo ebbero una strana relazione: da un lato l’Alfa Romeo (che stava passando dalla proprietà statale a quella della FIAT) aiutò il team a sopravvivere nell’era dei motori turbo, dall’altro queste macchine pesanti, inaffidabili e assetate di benzina contribuirono alla mancanza di competitività. Addirittura la vettura del 1984, la FA1F utilizzava anche cambio e telaio derivato dall’Alfa Romeo 183T. E questa “derivazione” rimase sino alla FA1I del 1988. La scarsità di fondi portava alla necessità di risparmiare i motori, costringendo a ridurre la pressione di sovralimentazione per evitare rotture e consumi eccessivi (dal 1984 al 1988 vigeva in formula 1 la limitazione dei consumi di carburante in gara). Nel 1986 Osella tentò di sostituire i motori Alfa con quelli della Motori Moderni e dal 1987 con i Cosworth. Entrambe le soluzioni erano troppo costose e Osella continuò con motori, cambi e telai Alfa Romeo. Nel 1988 l’Alfa Romeo, per evitare cattiva pubblicità, chiese ed ottenne che i motori non venissero più chiamati col nome originario ma come Osella V8.Sin dal 1984 la carenza di fondi impose all’Osella di ingaggiare per la seconda parte di stagione l’austriaco Jo Gartner per la sua dote di sponsorizzazioni. Questo portò nella seconda parte di stagione ad un calo di prestazioni, dopo che Ghinzani ottenne il quinto posto nel rocambolesco Gran Premio di Dallas. Gartner ottenne un quinto posto a Monza ma, non essendo la vettura iscritta al mondiale, non portò punti al team. Nel 1985 il team proseguì con l’evoluzione della vettura, ribattezzata FA1G, con qualche aggiornamento aerodinamico. La situazione economica si aggravò e a metà stagione Ghinzani (che aveva firmato per la Toleman) lasciò il posto al pilota pagante Huub Rothengatter.L’anno successivo Osella iscrisse due vetture per Ghinzani e il Campione Europeo di Formula 3000Christian Danner. Era prevista l’adozione dei V6 Motori Moderni ma la mancanza di fondi costrinse a proseguire con i vecchi motori Alfa Romeo (la casa milanese si era ritirata e Osella acquistò altri motori usati) montati sulla FA1H. A metà stagione la situazione economica peggiorò e, passato Danner alla Arrows, la seconda vettura venne affidata all’inesperto canadese Allen BergNel 1987 l’unica Osella venne affidata ad Alex Caffi (che aveva già sostituito Berg a Monza l’anno prima), il quale non concluse nessuna gara (ad Imola fu classificato 12º ma era rimasto senza benzina a 5 giri dalla fine). In alcune occasioni venne schierata una seconda vettura per Franco Forini e Gabriele Tarquini.Nel 1988 venne ingaggiato Nicola Larini. Le vetture subirono un profondo lavoro aerodinamico e il motore, ribattezzato “Osella”, fu sottoposto ad alcune migliorie per adeguarsi alle ulteriori limitazioni sui consumi di benzina. Malgrado buone premesse il team non andò oltre un nono posto al Gran Premio di Monaco.La stagione 1989 vide grandi novità: affidata la progettazione all’ex tecnico Ferrari Tomaini, per la prima volta dal 1982 l’Osella presentò una vettura, la FA1M, completamente nuova e di propria progettazione. Dotata del motore Ford Cosworth DFR e gomme Pirelli, ottenne buoni risultati in prova (Larini 10º in Giappone). Purtroppo in gara la vettura soffrì molti ritiri sia con Larini, sia con Ghinzani, tornato al team per la sua ultima stagione in Formula 1. In Canada Larini era terzo quando fu costretto al ritiro per rottura del motore.Nel 1990, Osella vendette il team di Formula 1 alla Fondmetal, diventata nel 1989 “main sponsor”. La scuderia fu trasferita e cambiò nome dal 1991, diventando proprio Fondmetal.

I PROGETTISTI
1980: Osella FA1 – Enzo Osella, Giorgio Stirano
1980: Osella FA1B – Enzo Osella, Giorgio Stirano, Giorgio Valentini
1981: Osella FA1C – Enzo Osella, Giorgio Valentini, Hervé Guilpin
1983: Osella FA1D – Enzo Osella, Tony Southgate, Hervé Guilpin
1983: Osella FA1E – Tony Southgate
1984: Osella FA1F – Giuseppe Petrotta
1985: Osella FA1G – Giuseppe Petrotta
1986: Osella FA1H – Giuseppe Petrotta
1987: Osella FA1I – Giuseppe Petrotta
1988: Osella FA1L – Ignazio Lunetta 1989: Osella FA1M – Antonio Tomaini
1990: Osella FA1ME – Antonio Tomaini  
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PARTECIPAZIONI A GARE NON VALIDE PER IL CAMPIONATO

anno   squadra monoposto gare vittorie
1980 Cheever Osella Squadra Corse Osella FA1 Ford 1