Brabham private

Il debutto della Brabham in FG1 risale al 1962, il pilota australiano Jack Brabham,. campione del mondo nel 1959 e 1960 con la Cooper-Climax decide di mettersi in proprio, spinto da Ron Tauranac che progetta le vetture, siglate appunto BT (Brabham Tauranac), il debutto delle BT3 , la Brabham come altri costruttori, produce monoposto per diverse categorie, la BT1 e la BT2 erano Formula Junior, avviene nel GP di Germania, in precedenza il team aveva usato una Lotus 24 Climax.

Facile intuire che la filosofia di vendita monoposto a clienti fosse insita nella nascita della marca, anche perchè nel giro di pochi anni le Brabham diventano subito competitive e quindi appetibili, ma già nell’ultima gara del 1963, il Gp di Sud Africa, David Prophet prende il via con una BT6 Ford, in realtà una Formula Junior (ne erano stati costuiti 20 di questi modelli), nel 1965 userà una BT10.

Nel 1964 la BT3 (costruita in unico esemplare) passa al team di Ian Raby che vi installa un motore BRM al posto del Climax e la usa anche nel 1965.

Sempre nel 1964 una BT7 viene ceduta al Rob Walker Racing per Jo Bonnier, viene utilizzato anche nel 1965, poi rimane a Bonnier che partecipa al Gp Inghilterra del 1966 come Joakim Bonnier Racing Team.

La produzione della BT11 ha una particolare attenzione ai clienti, il team ufficiale continua ad usare per buona parte del campionato il BT7, solo Brabham avrà a disposizione la nuova monoposto nelle ultime gare, 3 modelli nuovi, invece, vanno ai clienti, rispettivamente il Rob Walker Racing (Bonnier, Rindt e Sharp) , il DW Racing di Anderson e Jo Siffert che con questa monoposto correrà prima a titolo personale poi come Rob Walker Racing. Sia Siffert che Anderson ottengono un terzo posto. Notare che le BT11 di Walker e Siffert montavano un motore BRM. Il John Willment Automobiles, invece, si schiera in Inghilterra con una BT10 di F2, questo team a fine 1964 entra in possesso di una BT11 (ex Walker) e Graham Hill partecipa al Rand GP fuori campionato vincendo davanti al compagno di squadra Hawkins, in quella gara i primi tre furono Hill (Brabham BT11 BRM) Hawkins (Brabham BT10 Ford), Anderson (Brabham BT11 Climax), tre monoposto dello stesso costruttore con tre motori diversi. Nel campionato 1965 la BT11 di Willment sarà utilizzata da Frank Gardner, mentre Hawkins prende parte ad Gp Sud Africa con la BT10.

Bob Anderson ed il suo DW Racing continueranno ad utilizzare la BT 11 Climax fino al 1967, anno della sua morte in prova a Silvestone, la cilindrata del Climax era stata portata a 2,8 visto che dal 1966 la F1 passa da 1,5 a 3 litri, la Brabham adotta per il team ufficiale il motore Repco 3,0, con ottimi risultati, due mondiali vinti, però il team trasforma anche due BT11 in BT11/22 aumentando il Climax da 1,5 a 2,8, una di queste macchine rimane in possesso del team ed usata in attesa della BT20, come muletto o terza macchina, in Francia viene prestata al privato Bonnier, una seconda BT11/22 finisce in Sud Africa alla Scuderia Scribante, con questa macchina Brabham corre e vince il Rand GP nel dicembre 1965, poi rimane lì per l’utilizzo nel locale campionato e nelle gare mondiali che si svolgono in Sud Africa. Il Rob Walker Racing, invece, dopo la gara di apertura a Monaco, passa alla Cooper Maserati, la sua Brabham BT11, il telaio ex Siffert si vede solo in prova Italia, iscritto privatamente da Amon che non si qualifica. La BT11 ex Willment, invece, passa a David Bridges per John Taylor che ottiene anche un punto in Francia, ennesima dimostrazione della lunga vita delle monoposto di F1 in quegli anni.

Una BT20 Repco ex Hulme nel 1967 passa la privato Guy Ligier, futuro patron dell’omonima scuderia, nonostante si tratti di una monoposto competitiva il francese non ottiene risultati degni di nota.

Anche una BT11A costruita per la Tasman Cup prende il via ad alcune gare : usato nella Tasman Cup per Jack Brabham ma come Ecurie Vitesse, passa poi al sudafricano Peter de Klerk che lo usa nelle gare nazionali di F1 ed in quelle fuori campionato iscritto da Otelle Nucci anche nel 1966, a fine anno passa a Luki Botha, nel corso del 1967 viene equipaggiato con motore Repco, passa poi a Jack Pretorius (rimonta il Climax) che nel 1968 tenta la qualificazione nel Gp del Sud Africa come Team Pretoria, ancora una gara locale nel 1968 come Scuderia Scribante.

Nel 1968 arriva a BT24, una BT20 finsice, tanto per cambiare, in Sud Africa per Joh Love, mentre quella ex Ligier va a Silvio Moser (Charles Vogele Racing), il pilota ticinese conquista un incredibile quinto posto in Olanda.

La BT24/3, invece, viene usata in gara da Kurt Ahrens in Germania, una prova di questo pilota ed del Caltex Racing, finisce poi a Frank Williams che la impiega per Pier Courage nella Tasman Cup 1969, salvo poi cederla a Silvio Moser, nel frattempo il Repco era stato sostituito dall’emergente Ford Cosworth. Il telaio 2 finisce al sudafricano Team Gunston per Tingle e prende parte al Gp Sud Africa 1969 e diverse gare del locale campionato di F1, uiltima apparizioone del motore Repco.

il team di Frank Williams, al suo esordio nel mondiale, si procura una BT26 ex Jack Brabham e, montato il Cosworth, disputa il camipionato 1969 con Piers Courage, i risultati sono ottimi: secondo posto a Monaco e negli Stati Uniti, nel 1970 questa auto finisce in Sud Africa al Team Gunston e prende il via alle edizioni del GP 1970 e 1971 ed alle gare locali. Sempre nel 1969 una BT23B di Formula Libre con motore Climax 2,8 prende il via del GP del Canada, la guida John Cords iscritto da Paul Seitz, due meteore, é l’ultima gara del plurivittorioso Climax.

Nel 1970 il Wheatcroft Racing con Derek Bell prende il via al Gp del Belgio e non si qualifica a Monaco ed Olanda con una BT26A, mentre una BT26 spedita negli USA al Champlin Racing di Gus Hutchinson che la utilizza in F5000 e nel GP Stati Uniti.

Nel 1971, Sud Africa mondo a parte escluso, l’unico entrant non ufficiale e la Ecurie Evergreen con Chris Craft nelle ultime due gare in nord America schiera una BT33, un altra BT33 finisce in Sud Africa al Team Gunston per Willie Ferguson che prende parte alle qualifiche, ma non alla gara, del GP nazionale nel 1972, naturalmente come di consueto viene lungamente, fino al 1975, utilizzata nelle gare locali.

Nel 1973 solo il team ufficiale, mentre nel 1974 il John Goldie Hexagon Racing appronta un serio programma di partecipazione al mondiale, affidando a John Watson prima una BT42 e nelle ultime gare una BT44 nuova di fabbrica, Watson ottiene sei punti (quarto posto in Austria) ed un sorprendente quarto posto in qualifica nel GP d’Italia,risultati di tutto rispetto per un team privato negli anni ’70, infatti questo tipo di partecipazione stava lentamente calando sia dal piunto di vista quantitativo ma soptratutto qualitativo.

Non altrattanto fortunata l’avventura della Scuderia Finotto, si può leggere qui.

Sempre nel 1974 il tenativo di Lella Lombardi di qualificare una BT42 al Gp di Gran Bretagna, la vettura iscritta come Allied Polymer Group sfoggiava il numero di gara più alto mai utilizzato in F1: 208, questo telaio (il nr. 3) era stato usato in qualifica da Carlos Pace iscritto in Francia dal John Goldie Hexagon e finirà la carriera in Canada per Eppie Wietzes, Team Canada Formula 1 Racing.

La BT42C ex Watson, invece, finisce al Chequered Flag Richard Oaten Racing che la iscrive per Ian Ashley nelle ultime gare del 1974 (Italia, Canada, USA) ma solo a Monza si qualifica, nel 1976 passa al RAM Racing.

Nel 1975, infatti, non c’é traccia di Brabham private, nel 1976 il team, che era passato anni prima a Bernie Ecclestone, adotta i motori ALFA Romeo, é quindi improponibile produrre auto per team privati. Ma dovendo sbarazzarsi delle vecchie BT44B Cosworth, Ecclestone si inventa la partecipazione del team satellite RAM Racing (che peraltro correrà ancora in F1 nel 1977 e nei primi anni ’80). Questa squadra entra in possesso di un telaio BT42 (usato in alcune gare extra campionato) e di due BT44B. nelle gare europee vengono iscritti due pilot, la squadra si evidenzia subito come team “affitta auto” infatti quasi ad ogni gara i piloti sono diversi, spesso locali in cerca di visibilità nei Gp di casa, forse il più grosso impegno,visti i risultati, é ridipingere le monoposto con i colori dei vari sponsor, vale la pena proporre uno specchietto di queste partecipazioni

Gran Premio	Squadra	N°	Pilota	Modello	Motore	Griglia	Gara
Spagna	RAM Racing	32	KESSEL Loris	BT44B	Ford Cosworth	26	nq
	RAM Racing	33	de VILLOTA Emilio	BT44B	Ford Cosworth	28	nq
Belgio	RAM Racing	32	KESSEL Loris	BT44B	Ford Cosworth	23	12
	RAM Racing	33	NEVE Patrick	BT44B	Ford Cosworth	19	ab
Svezia	RAM Racing	32	KESSEL Loris	BT44B	Ford Cosworth	26	ab
	RAM Racing	33	NELLEMAN Jac	BT44B	Ford Cosworth	27	nq
Francia	RAM Racing	32	KESSEL Loris	BT44B	Ford Cosworth	30	nq
	RAM Racing	33	MAGEE Damian	BT44B	Ford Cosworth	27	nq
Gran Bretagna	RAM Racing	32	EVANS Bob	BT44B	Ford Cosworth	22	ab
	RAM Racing	33	LOMBARDI Lella	BT44B	Ford Cosworth	30	nq
Germania	RAM Racing	36	STOMMELEN Rolf	BT44B	Ford Cosworth	forfait
	RAM Racing	37	LOMBARDI Lella	BT44B	Ford Cosworth	27	nq
Austria	RAM Racing	32	KESSEL Loris	BT44B	Ford Cosworth	25	nc
	RAM Racing	33	LOMBARDI Lella	BT44B	Ford Cosworth	24	12
Italia	RAM Racing	41	LOMBARDI Lella	BT44B	Ford Cosworth	forfait

l’avventura finisce a carta bollate per mancate partecipazioni a fronte di pagamenti versati dal pilota, in Germania Stommelen, a rischio partecipazione, corre con il muletto del team ufficiale, arrivando sesto, nota negativa: finisce così, con questi mezzi assolutamente non competitivi, la carriera in F1 di Lella Lombardi.

In seguito non si vedranno più Brabham private in F1 e, visto la difficile gestrione del motore ALFA Romeo, nemmeno nella Formula Aurora – British F1