Maserati 250F -1954/1960

La Maserati é stata fondata nel 1914, la partecipazione alla gare automobilistiche risale al 1926, negli ‘30 la casa produsse molte monoposto, in particolare il modello 4CL ottenne diverse vittorie, nel dopoguerra le Maserati 4CL furono subito protagoniste, furono pù di 30 le vittorie conquistate dalla Maserati 4CL, 4CLT e 4CLT/48 dal 1946 al 1949, tutte ottenute da privati, la politica della casa prevedeva, infatti, la costruzione di monoposto per scuderie e piloti privati, se il campionatro di F1 fosse nato nel 1949 quasi sicuramente la vittoria sarebbe andata a Fangio, che partecipava con l’Automobil Club Argentina. Con l’inizio del campionato del mondo di F1 le monoposto sono anche iscritte ufficialmente, la squadra corse ha il romantico nome Officine Alfieri Maserati, anche se dal 1939 il marchio era di proprietà di Adolfo Orsi. I risultai del biennio 1950/51 non sono eccezionali, anche se qualche vittoria arriva nelle gare non valide. Dal 1952 la Formula 1 viene aperta alle F2, la Maserati non ha una monoposto subito pronta e perde anche il suo pilota di unta, Juan Manuel Fangio,vittima di un incidente, nel corso dela stagione arriva la A6GCM, arriva un secondo posto in Italia con Gonzales e nel 1953 la vittoria sempre in Italia con Fangio, migliori risultati della concorrenza alla Ferrari 500. De Graffenried vince a Siracusa ed al Nürburgring con la Scuderia Enrico Platé, Fangio a Modena. Nel 1954 il ritorno alla cilindrata 2500 non coglie impreparata la Maserati, viene subito prodotto il modello 250F che é protagonista di questo articolo, questa monoposto corse dal 1954 al 1960 ottenendo otto vittorie mondiali e otto pole con Fangio e Moss e, sopratutto, il mondiale piloti nel 1957 con Fangio, dopo questo campionato la squadra ufficiale si ritira dalle competizioni, rimangono i privati, come detto, fino al 1960. Nel 1961 la formula passa da 2500 a 1500 e le Maserati 250F, già obsolete e tecnicamente superate, sono inutilizzabili, il nome rimane ancora in F1 fino al 1969 con la fornitura di motori a diverse squadre, tra queste la Cooper che ottiene due vittorie (Rodriguez e Surtees). La Maserati 250F fu un vettura fondamentale per le gare di F1, oltre alla squadra ufficiale che schierava a volte anche sei piloti furono moltissimi i privati ad utilizzarla, difficile trovare un pilota dell’epoca che non abbia disputato almeno una gara con la 250F, ecco un elenco: Fangio, Ascari, Hawthorn, Brabham, Phil Hill, Moss, Bonnier, Collins, Gonzales, Musso, Taruffi, Trintignant, Collins, Behra, Villoresi, Schell. Chiron, Salvadori, Rosier, Ruttmann, Gregory, Salvadori, de Beaufort, de Graffenried, Wharton, la prima donna in F1, Maria Teresa de Filippis e molti altri nelle gare valide per il mondiale ed in quelle extra campionato.

Nella foto quattro Maserati al Gp di Germania del 1958, nr. 22 Masten Gregory (Temple Buell), nr, 24 Hans Herrmann (Jo Bonnier) nr. 26 Wolfanfg Seidel e nr 28 Gerino Gerini (Scuderia Centrosud)

Nel dettaglio la numerazione delle 250F andò dal telaio 2501 al 2535, comprese le A6GCM modificate e qualche rinumerazione di auto ricostruite e fu saltato per scaramanzia il 2517.

(NB- comprende anche le gare fuori campionato)

2501 fu danneggiato durante test a Modena nel dicembre 1953, nell’ottobre del 1953 ad una nuova monoposto fu assegnata questa numerazione, venne utilizzato dal team ufficiale dal 1954 al 1956 per i piloti Godia-Sales, Musso. Menditeguy, Perdisa e Moss, nel luglio 1956 fu traformato in “mid” ed usato da Moss e Perdisa. Nel 1957 da Menditeguy, Schell, Behra e Scarlatti. Nel 1958 viene rinumerato 2523

2502 nel 1954 lo usano Mantovani ed Ascari, nell’agosto 1954 viene rinominato in 2511

2503 si tratta della A6GCM 2041 riconvertita, l’auto era di Harry Schell che la utilizza da privato nel 1954.

2504 qui andiamo sul difficile. Era la A6GCM/2044 trasformata, la macchina apparteneva al principe Bira, pilota siamese, che la usa in alcune gare del giugno e luglio 1954. Sembra che la monoposto sia stata danneggiata da Ron Flockhart durante prove, Flockhart era un pilota della Owen Racing, dopo le riparazioni la 2504 di Bira venne rinominata 2509 e restituita alla Owen Racing, mentre la 2509 venne rinominata 2504 e restituita ala pilota asiatico. Questa storia sembra un po’ strana ed é da prendere con beneficio di inventario. Rimane il fatto che il telaio 2504 continuò ad essere usato da Bira per la sua squadra personale fino a maggio 1955, poi passa ad Horace Gould del Gould’s Garage che la usa da maggio ad agosto 1955, nel 1956 passa a Bruce Halford che da privato la usa nel 1956, nel 1957 ritorna poi in officina e viene poi restituito ad Halford, ma non si capisce se é lo stesso telaio un un altro con la stessa numerazione, nel 1958 fu rimodellata con carrozzeria “Piccolo” e inizialmente confusa con i telai 2532, 2533 e 2534 come quarta vettura “Piccolo”

2505 viene usata da Fangio nella prima gara stagionale del 1954, il Gp di Argentina, e conquista la vittoria. Fangio la usa, vincendo anche in Belgio prima di passare alla Mercedes. Nel corso della stagione é utilizzata anche da Mantovani e Marimon in gare fuori campionato e da Ascari nelle sue due gare del 1954 con la Maserati, in attesa di avere a disposizione la Lancia, la usano poi Musso, Mieres ed Harry Schell da privato. Nel 1955, dopo aver corso ufficialmente con Behra/Schell in Argentina va ad Andrè Simon privatamente o come Ecurie Rosier. Nel 1957 passa alla Scuderia Centrosud e la usano Bonnier, Scarlatti e Simon, da luglio é iscritta da Bonnier anche per Schell oltre che per se stesso.

2506 inizialmente numerata 2502 corre due gare con Marimon nel 1954 , come 2506 ì, sempre nel 1954, la usano Musso, Marimon, Schell, Moss , Villoresi e Rosier, dopo il Gp d’Italia passa a quest’ultimo per la sua Ecurie Rosier, la usa fino al 1956, nel 1957 a Pau iscrive Renè Bourelly nella sua unica apparizione in una gara, anche se non valida, a Caen é iscritta da Schell mentre a Monaco 1957 la porta in gara Herrmann che risulta ufficiale, lo stesso pilota la guida. Nel 1959 la storia si confonde con il telaio 2502, viene infatti ceduta alla Scuderia Centrosud e rimunerata 2511.

2507/1 costruita per la Gilby Engineering Company nel 1954, a usa Roy Salvadori che vince il Curtis Trophy , danneggiata ad Oulton Park ritorna in officina, nel 1956 viene rinumerato in 2523.

2507/2 sostituisce la 2507/1 per la Gilby da settembre 1954, il team inglese la usa fino al 1957 sempre con Salvadori (che vince quattro gare fuori campionato) fino al 1956, con Jim Russell ed Ivor Bueb nel 1957.

2508 venne acquistata da Stirling Moss, usata nel 1954 dal pilota inglese, anche quando passa ufficiale, rimane alla Stirling Moss Ltd, viene iscritta nel 1955 ad alcune gare mondiali per Macklin, Claes, Walker e Fitch , Moss, che correva per la Mercedes, la usa in alcune gare fuori campionato, vince il London Trophy con Mike Hawthorn ed il Daily Record Trophy con Bob Gerard, nel 1956 ritorna alla Maserati esd in seguito cambia diversi proprietari ma non é più usata in gara.

2509 la BRM, British Racing Motor, fondata nel dopoguera, aveva fatto una apparizione nel 1951, quando la gestione passa ad Alfred Owen si decide per il rientro, non avendo una monoposto disponibile viene acquistata una Maserati per far fare esperienza alla squadra, nel 1954 la guida Ken Wharton, la macchina aveva subito alcune modifiche, A questo punto vale quanto detto per la 2504, come 2509 tuttavia la Owen Racing Organisation continua ad utilizzare la Maserati anche nel 1955 e 1956 per Wharton, Collins ed Hawthorn, Quando la nuova BRM P25 é pronta la monoposto viene ceduta a Jack Braham nell’aprile del 1956, il futuro campione del mondo la usa nel Gp di Inghilterra ed in qualche gara fuori campionato, in seguito finisce in Nuova Zelanda.

2510 conversione del telaio 2038 della A6GM di Emanuel de Graffenried, nobile svizzero, nel corso del 1954 viene anche usata per per il film di Kirk Douglas, The Racer. Nel 1955 va al connazionale Ottorino Volonteiro

2511 rinumerazione della 2502 nell’agosto del 1954, la usa Sergio Mantovani, nel 1955Clemar Bucci, Harry Schell e Carlos Menditeguy in Argentina (la gara prevedeva la possibiltà di alternarsi alla guida, nel 1956 va alla Scuderia Centrosud per Villoresi, Schell e de Graffenried, nel 1957 per Maten Gregory, nel 1958 Gregori, Gerini e Ruttmann. Attenzione però, nel 1959 anche il telaio 2506 viene rinunerato 2511. e portato in gara da Fairman, Duncan Herrmann e Bayardo, nel 1960 passa a Nasif Estefano che la guida in Argentina iscritto da Camoradi USA

2512 ufficiale nel 1954 e 1955 per Marimon, Mantovani, Villoresi, Menditeguy, Perdisa e Behra a settembre 1955 é ricostruita e rinumerata in 2518

2513 nel 1954 é costruita per la Vandervell Products Ltd , che non la usa in gara ma per la costruzione delle Vanwall. Correra negli anni ‘80 nelle gare storiche.

2514 ufficiale nel 1954 e 1955 per Musso, Mieres, Menditeguy e Simon nel settembre del 1955 passa al Gould’Garage di Horace Gould che la usa fino al 1959, ci corrono un gara anche Davis, Gregory ed Halford

2515 nel 1955 ufficiale per Mantovani, Musso, Behra, Perdisa, Mieres, Collins, Moss e Shelby, nel 1956 per Landi e Gerini. Dopo le gare in Argentina (Landi/Gerini arrivano quarti e Landi conquista i primi punti mondiali di un pilota brasiliano) va alla Scuderia Gustalla per Gerini e Maglioli. Nel 1957 é usata Volonterio, Herbert Mackay-Fraser dovrebbe guidarla a Reims ma muore prima, nel 1958 Testut la usa in prova a Monaco poi passa alla Scuderia Centrosud per Trintignant e Gerini, a Monza Hans Herrmann iscritto da Bonnier, nel 1959 come Centrosud per d’Orey, in Italia per Cabianca (Scuderia Ugolini)

2516 nel 1955 usata da Jean Behra , nel 1956 viene iscritta come 2516 la 2522 in Argentina per Moss, in seguito corre per molti anni in Australia

2517 NON USATO

2518 telaio 2512 trasformato in streamliner (250S) nel settembre 1955, usato da Behra a Monza e Schell a Siracusa, in seguito distrutta in un incendio

2519 era usata dal privato Luigi Piotti per se stesso o per Luigi Villoresi nel 1956, nel 1957, Luigi Piotti , Nel 1958 alla Centrosud per Maria Teresa de Filippis in Portogallo. Cosa strana: nel 1954, 1955 e 1956 viene iscritta ufficialmente per Menditeguy e lo stesso Piotti, in quelle occasioni viene indicata come 2511. Nel 1959 parti della monoposto vengono utilizzate per ricavare dalla 2506 la 2511 per la Centrosud

2520 usato solo in a Argentina nel 1956, sotto sigla 2512, piloti Gonzales e Pablo Gulle, in seguito va in Australia dove la guida Stan Jones, padre del campione 1980 Alan Jones. Nel 1963 dieventa di proprietà di Colin Crabbe.

2521 nel 1956 la guida Behra in Argentina come 2518, poi come 2521 sempre Behra. Nel 1957, a settembre, va al privato Halford, ad ottobre la prende l’americano John du Puy che ci fa correre Jean Lucas in Marocco. Nel 1958 e 1959 va ad Andè Testut che la usa solo in due gare, Siracusa 1958 e Gp Monaco 1959 dove non si qualifica. Nel 1999, 2000 e 2001 la usa Burkhard von Schenk nel Ferrari Maserati Historic Challenge.

2522 usata da Moss in Argentina nel 1956 ma come 2516, in seguito come 2522 la usano Moss che vince a Monaco, Maglioli e Perdisa. Dal Gp d’Italia é rinumerata 2523

2523 C’erano tre telai 250F che utilizzavano il numero “2523”. Proviamo ad affrontarli in un certo ordine. Il primo sarà “2523/1” poiché è il primo con il numero di telaio 2523 assegnato dalla fabbrica. Nel 1956, la “2523/1” fu costruita utilizzando il telaio originario della 2507 della Gilby Eng., il numero di telaio “2507” viene riassegnato al nuovo telaio quando fu restituito al cliente. Il telaio danneggiato fu riparato e rimesso in servizio e gli fu assegnato il nuovo numero di telaio 2523. Nell’agosto del 1956 fu completato un nuovo telaio con il numero 2523. Pertanto, il motore e gli altri organi di corsa furono rimossi e il telaio mobile messo da parte nelle officine della fabbrica finché non si poté prendere una decisione su cosa fare con il telaio. Quando fu necessario un muletto per testare il V-12, il 2523 fu rispolverato e il V-12 installato. Dopo che la necessità di testare il V-12 fu completata, il 2523 fu nuovamente spostato da un lato. Inizialmente si pensava di vendere la 2501 come 2526, in realtà Keith Campbell acquistò una 2522 dopo essere stata usata come 2523, con una nuova carrozzeria simile a quella della 2501. Nel 1958, il telaio fu completamente rinnovato, fu installato un motore 250/F1 e l’auto fu venduta. a Maria-Teresa di Filippis per la stagione agonistica 1958. – Poi arrivò il ‘2523/2’, il secondo telaio a portare il numero di telaio 2523. Inizialmente si pensava che fosse una nuova vettura costruita nell’agosto 1956. Doveva servire come auto di riserva per la squadra ufficiale. E, tra l’altro, per sostituire l’altro ‘2523’ che veniva utilizzato. In realtà, la 2522 era rinumerata come “2523” e non si trattava di un’auto nuova. Alla fine del 1956 la squadra ufficiale portò in Australia un’auto – inizialmente si pensava fosse “2523”, ma a questo punto la cosa divenne un po’ confusa. Qualunque telaio sia andato in Australia, non era 2523 o 2522. Quel telaio australiano potrebbe essere tornato a Modena – ad un certo punto – e servito come base per il “2504” ricostruito. Beh forse. Ma poi di nuovo – E infine, la “2523/3”, che era il telaio 2501 rinumerato per diventare il terzo telaio ad avere questo numero ed era l’auto pubblicizzata da Maria-Teresa de Filippis, non il telaio V-12 convertito 2523 – che originariamente era 2522 – come originariamente pensato. Tutto chiaro?

Chassis 2507 come ‘2523’:

1956 Hawthorn e Taruffi ufficiali, Gould privato

Chassis 2522 e poi chassis 2526 come 2523:

1957 Fangio e Menditeguy

1958 Maria Teresa de Filippis e Shelby (Centrosud)

Chassis 2501 come 2523:

1958 Maria Teresa de Filippis (Centrosud)

1959 Maria Teresa de Filippis e de Beaufort (Scuderia Ugolini)

2524 Costruita nel maggio del 1956 per Francisco Godia-Sales che la usa in cinque gare del mondiale iscritto dal team ufficiale, nel 1957, dopo un gara non valida in Argentina con Menditeguy, ritorna a Godia-Sales, ufficiale nelle gare del mondiale e privato in quelle extra campionato, nel 1958, dopo il Gp di Argentina passa al Jo Bonnier che partecipa o da privato o come Scuderia Centrosud, nel 1959 viene usata negli Stati Uniti dal privato Phil Cade ma solo in prova

2525 costruita per il GP d’Italia del 1956 a settembre. Il motore è stato installato leggermente angolato, fuoricentro, a sinistra per consentire una posizione di seduta più bassa. L’auto presentava anche una nuova carrozzeria e un serbatoio del carburante rivisto. Ha gareggiato solo a Monza, vincendo la gara con Stirling Moss.

2526 come la 2525 fu costruita per il Go d’Italia del 1956 e portata in gara da Jean Behra, nel 1957 corse a Reims con Fangio, in seguito fu rinumerata in 2530

2527 Una delle auto “Tipo 2” del 1957, la 2527, fu completata nel dicembre 1956. I telai per la stagione 1957 furono costruiti su uno schema simile alle auto precedenti, ma con tubi di diametro inferiore. Venivano spesso chiamate auto “leggere”. La carrozzeria e il serbatoio del carburante erano simili a quelli della 2525 e 2526. Nel 1957 la guidò Fangio, vincendo il Gp di Argentina e la gara non valida a Buenos Aires, in seguito passa a Menditeguy e Schell, Nel fu venduta all’australiano Ken Kavanagh, in Argentina la guida Behra oi lo stesso Kavanagh che fallisce la qualificazione a Monaco ed in Belgio e prende parte a gare non valide.

2528 altro telaio di Tipo 2, la conduce in gara nel 1957 Jean Behra che vince a Pau, non valida, Fangio la porta alla vittoria a Monaco, in Italia la usa Schell. Nel 1958 come Scuderia Sud Americana la guida Menditeguy in Argentina, poi passa al privato Godia-Sales, nel 1960 in Argentina Ettore Chimeri per la Escuderia Sorocaima.

2529 terzo ed ultimo telaio Tipo 2, nel 1957 Moss in Argentina, poi Schell e Fangio che vince in Francia e Germania. Nel 1958 ancora Fangio in Argentina (Scuderia Sudamericana), in seguito ai privati Giorgio Scarlatti e Jo Bonnier.Nel 1959 passa alla Scuderia Ugolini sempre per Giorgio Scarlatti.

2530 il 2530 originale fu usato solo da Munaron nel Gp di Argentina del 1960, in quella stessa gara un altro telaio 2530 era iscritto per Antonio Creus, si trattava del 2526 rinumerato che aveva corso anche il Gp di Siracusa del 1958. Viene il dubbio che alla Maserati fossero dei gran burloni…

2531 telaio costruito per il motore V12, lo usa Schell a Reims (gara non valida) nel 1957.Behra nel Gp d’Italia, Schell/Scarlatti e Fangio in due gare fuori campionato ma solo nelle prove.

2532 “Piccolo” Con la chiusura del reparto corse, alla fine della stagione 1957, sembrava che non ci sarebbero state più 250/F1 prodotte dalle Officine Alfieri Maserati. Tuttavia, nella primavera del 1958, apparve il telaio 2532. Fangio lo usa in Francia nella sua ultima gara. In seguito ceduto a Temple Buell per Shelby e Gregory e rinumerato 2533, nel 1960 in Argentina lo guida Scarlatti per la Scuderia Centrosud, negli Stati Uniti Bob Drake, iscritto da Joe Lubin, ultima presenza della Maserati in F1.

2533 “Piccolo” era il 2532…

2534 il terzo (o secondo visto che 2532 e 2533 sono lo stesso telaio) chassis “Piccolo” costruito per Temple Buell che schiera per Masten Gregory in Maracco 1958, come 2533…

2535 L’ultimo della serie. Fu iniziata nell’officina della Maserati , ma completato da Valerio Colotti nella sua officina, Officine Tecnica Meccanica, molto tempo dopo che la squadra corse ufficiale cessò le attività alla fine della stagione 1957. Sebbene non sia stato ufficialmente assegnato il numero di telaio 250F, il Tec-Mec sarebbe stato “2535”. lo porta in gara Fritz d’Orey, iscritto dalla Camoradi International nel Gp Stati Uniti del 1959 come Tec-Mec Maserati.

Ovviamente questo é un tentativo di ricostruzione, tra telai nuovi, rinumerazioni, ricostriuzioni e trasformazioni delle A6GCM e passati 70 anni il quadro rimane confuso, unica cosa certa é il grande lavoro delle Officine Alfieri Maserati.